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2.2 Le tourisme de séjour

Une prédisposition manifeste des Iles du Nord à l'accueil de touristes de séjour est révélée par une enquête d'American Express, publiée dans Le nouvel Observateur en juin 1986. Interrogés sur la destination de rêve pour passer leurs vacances, 60% des Français sondés ont répondu " dans une île, si possible ... " (169).

Titualaires des mêmes atouts naturels, les deux îles ont su tirer profit de leurs prédispositions géographiques, mais de façons différentes. Le tourisme de séjour se décompose aux Iles du Nord en tourisme hôtelier et en tourisme par location de l'hébergement. Saint-Barthélémy privilégie la mise en location de villas grand standing, alors que Saint-Martin a vu se développer fortement ses infrastructures hôtelières.

Le point commun entre ces deux formes de tourisme de séjour, c'est que le visiteur est amené à arriver par voie aérienne, d'où l'importance des installations d'accès, représentées essentiellement par l'aéroport international de Juliana, situé à Sint-Maarten.

Contrairement au tourisme de croisière où pratiquement 100% des voyageurs sont d'origine nord-américaine, le tourisme de séjour est caractérisé par une clientèle qui se diversifie de plus en plus.

2.2.1 Contrastes des développements Saint-Barth et Saint- Martinois

Les développements touristiques de Saint-Martin et de Saint-Barthélémy se voulaient être, à l'origine, de même type : axés sur une clientèle très riche, voir milliardaire, d'origine principalement nord-américaine. Mais ce plan n'a vraiment fonctionné qu'à Saint-Barthélémy, et ceci pour plusieurs raisons :

2.2.1.1 Saint-Martin

Le développement de la capacité hôtelière à Saint-Martin s'est trouvé largement influencé par la situation en partie néerlandaise. Le dynamisme touristique en est d'abord provenu, mais les Saint-Martinois français ne désiraient pas un développement similaire dans leurs "quartiers" : trop de béton avait été coulé sur les plages au "Sud". Pourtant, force est de constater aujourd'hui que beaucoup de béton a été déversé en partie française. Le but initial des autorités locales était de développer un tourisme plus haut de gamme, mais le succès remporté par les lois de défiscalisations est venu contrecarrer en partie ces objectifs.

2.2.1.1.1 L'importation du dynamisme néerlandais

La partie néerlandaise de Saint-Martin s'est développée très tôt. André-Louis SANGUIN souligne (170) que les premiers grands hôtels commencèrent à apparaître à Sint-Maarten au cours de la période 1960-1970, alors que côté français, ce n'est qu'au cours de la période 1970-1980 que ceux-ci apparurent. Et encore l'activité de construction était bien moins vive que côté hollandais.

Graphique 7 : Evolution du nombre de chambres offertes par les hôtels de Sint-Maarten, de 1967 à 1977 (171).
 
 







Cette situation, à la fin des années 70, allait provoquer un effet d'entraînement de la partie française. Le nord étant peu développé, c'est au sud que les Saint-Martinois allaient trouver du travail. Nous avions déjà souligné qu'en 1987, lors des premiers effets des lois de défiscalisation, la majeure partie de la population active française travaillait en partie hollandaise.

Le dynamisme hollandais trouve cependant ses limites dans l'exiguïté du territoire de Sint-Marteen. André-Louis SANGUIN ajoute même que " toutes les places aménageables ont été occupées et, de ce fait, l'infrastructure hôtelière néerlandaise tant désormais à plafonner " (172).

2.2.1.1.2 Le développement débridé

Ainsi, concernant le développement de l'île, le relais semble passer aux français dès le début des années quatre-vingt. Face au développement "monstrueux" (173) de la partie sud, le développement de Saint-Martin devait se faire de façon plus harmonieuse, de façon à conserver coûte que coûte le charme du Nord (174).

Tout ne s'est néanmoins pas passé comme prévu, essentiellement par manque d'encadrement des investissements privés, après l'avènement de la loi Pons (dite de "défiscalisation") en 1986.

Le nombre de chambre total, dont l'évolution annuelle se voulait contrôlée, a commencé à décoller dès 1987 : " de 500 chambres en 1986, on est passé à 3 431 en 1991, soit une augmentation de 586 % " (175). L'origine des capitaux étant essentiellement privée, ils furent évidemment plus difficiles à encadrer que des capitaux publics.

Le développement du tourisme, qui se voulait haut de gamme au départ à Saint-Martin, a très vite connu un développement visant à accueillir le tourisme de masse (176).

Les réalisations publiques, censées accompagner le développement touristique, se sont de plus fait lourdement attendre. André-Louis SANGUIN (177) précisait, toujours en 1982, que devaient être construits : une route directe Marigot/Orléans, une seconde route Marigot/Philipsburg via le Mont des Accords, et un port en eau profonde à Marigot.

Treize ans plus tard, seul le port en eau profonde est en voie d'achèvement...

2.2.1.1.3 Clientèle

Le développement touristique à Sint-Maarten s'est basé sur une clientèle d'origine nord-américaine, essentiellement issue des Etats-Unis. C'est donc très naturellement que Saint-Martin s'est basé sur la même clientèle. Ceci a été d'autant plus facile que Saint-Martin a la caractéristique d'être la seule commune anglophone (178) de France, et que l'île est déjà intégrée dans les circuits économiques d'Amérique du Nord (179).

A l'heure actuelle, les Nord-Américains restent prépondérants, mais la tendance est à l'augmentation de la clientèle européenne. Certes, en volume, le nombre des touristes américains a augmenté de 130% entre 1980 et 1992, mais leur part a diminué : elle est passée, sur la même période, de 60% à 43% (180).

Ceci est dû au développement récent de certains marchés, désiré par l'office du tourisme et la commune. Ainsi, Saint-Martin s'est fait connaître de façon plus intensive en Europe et au Canada, et même en Amérique du Sud. La compagnie vénézuélienne Aéropostal (181) ainsi que des compagnies argentines et brésiliennes (182) programment dorénavant plusieurs vols par semaine vers Saint-Martin.

En 1992, la répartition par provenance des passagers à l'aéroport de Juliana (porte d'entrée "internationale" de l'île) était la suivante.

Graphique 8 : Répartition des arrivées à Juliana en 1992, en fonction de la provenance (183).
 
 







2.2.1.2 Saint-Barthélémy : la canalisation

Le Conseil municipal de Saint-Barthélémy, après délibération, adoptait en 1981 trois mesures tendant à limiter les investissements de capacité dans l'île (184) :

- La capacité maximale des nouveaux hôtels est réduite à 12 chambres

- Il est exigé des investisseurs la preuve que leurs investissements ont un caractère familial et qu'eux-mêmes, leurs collatéraux et leurs ascendants en assureront la gestion.

- Les opérations immobilières sont limitées à 6 logements sous forme de pavillons, destinés à usage locatif vide ou meublé ou encore cessibles à des tiers.

Le spectre du développement à la "hollandaise" effrayait les Saint-Barths, soucieux de protéger leur terre et leur tranquillité, mais ils étaient cependant déterminés à récolter les fruits du tourisme.

" En fait, le rêve de tout Saint-Barth serait de poser un panier sur la piste d'atterrissage : les avions passeraient en rase-mottes et les passagers lâcheraient leurs portefeuilles " (185) !

Il était alors logique, pour obtenir le maximum de recettes à partir du moins de visiteurs possibles, de viser à attirer une clientèle très riche.

L'arrivée précoce de certains milliardaires réputés a beaucoup fait pour bâtir l'image du "produit" Saint-Barthélémy :

" Saint-Barthélémy, 25 kilomètres carrés, cinq mille quarante-trois habitants au dernier recensement, est un îlot posé sur la mer des Caraïbes, touché un jour de 1957 par un thaumaturge nommé David Rockfeller. Alors que les Saint-Barths commençaient à abandonner en nombre ce site aride [...], l'arrivée du magnat du pétrole a changé leur destin. Un bonheur ne venant jamais seul, David Rockfeller a amené des amis, qui se recrutent souvent dans les mêmes catégories de revenus. Les "mornes" de l'île se sont garnis de villas plus ou moins somptueusement inspirées du style caraïbe, et les comptes en banque des Saint-Barths, de dollars "(186).

Ces clients de marque assurent à Saint-Barthélémy des recettes touristiques élevées, pour un nombre de touristes limité : malgré l'absence de chiffres précis, il est possible d'évaluer le nombre de touristes hôteliers à environ 75 000 par an, selon les statistiques de l'aéroport Saint-Jean (187).

Les limitations imposées par le conseil municipal se font nettement ressentir sur l'évolution de l'offre hôtelière, surtout comparée à celle de Saint-Martin sur la même période (188).







En 1987, Saint-Barthélémy comptait 22 hôtels et 523 chambres. En 1993, ces chiffres étaient 594 chambres pour 34 hôtels, soit sensiblement la même situation que 6 ans auparavant.

On peut bel et bien parler de développement canalisé à Saint-Barthélémy !

2.2.3 Etude de l'offre hôtelière

Trois éléments principaux peuvent caractériser l'offre hôtelière : il s'agit des capacités d'accueil, de la qualité du service et de la rentabilité définie par le taux d'occupation moyen des hôtels. L'analyse de ces éléments nous permet de constater que l'offre hôtelière diffère singulièrement entre Saint-Martin à Saint-Barthélémy. Nous étudieront plus en profondeur celle de Saint-Martin, en raison des fortes incertitudes sur la rentabilité qui y existaient il y a encore peu de temps.

2.2.3.1 A Saint-Martin (189)

La très forte capacité d'accueil de Saint-Martin s'accompagne d'un niveau élevé de la qualité, propre à attirer une clientèle américaine très exigeante. Les surcapacités récentes de l'offre ont amené les autorités locales à rechercher de nouvelles clientèles, en Europe principalement.

2.2.3.1.1 Capacités d'accueil

Les capacités d'accueil à Saint-Martin sont désormais très importantes. La partie française dénombrait 14 hôtels de plus de quarante chambres en 1994, dont quatre de plus de 200 chambres :

Graphique 10 : Les hôtels de plus de quarante chambre à Saint-Martin.
 
 







La partie française totalise 2231 chambres fin 1994, soit autant que le reste de la Guadeloupe. Cela représente 1 chambre pour 13,6 habitants.

Les Hôtels paraissent uniformément répartis tout autour de l'île, comme le montre la répartition géographique suivante :

    1 - Alizéa
8 - Esmeralda Resort 15 - Marine Hôtel
2 - Anse Margot 9 - Hôtel du Golf 16 - Chez Martine
3 - La Belle Créole 10 - Grand Case Beach Club 17 - Le Méridien
4 - La Belle Grand Case 11 - Hévéa 18 - Mont Vernon
5 - Blue Beach Hotel 12 - Les Jardins de Chevrise 19 - La Samanna
6 - Flamboyant Resort 13 - Laguna Beach 20 - Sunrise
7 - Captain Oliver's 14 - Marina Royale

La construction de nouvelles chambres semble cependant se ralentir nettement depuis 1992 :

Graphique 11 : Créations de chambres d'hôtel à Saint-Martin, de 1991 à 1994.
 
 







C'est en 1991 que le plus de chambres ont été créées, avec notamment 490 chambres en catégorie "First class" (190) (dont 391 pour le seul Mont Vernon), et 750 au total (soit plus du double qu'en 1990).

1992 a vu les créations d'hôtels s'affaisser (105 chambres). Cette situation s'est stabilisée en 1993 et 1994 (70 chambres par an).

Les hôtels les plus construits sont les "First class", viennent ensuite les "Tourist class", et en dernière position les "Deluxe".

2.2.3.1.2 Etude qualitative de l'offre

Le guide officiel des hôtels a établi un système international de classification des établissements. Ce système est en vigueur à Saint-Martin (191), de préférence à la classification française. Trois classes ont été établies, comme suit (192) :

- Tourist class

- First class

- Deluxe :

On retrouve, dans la catégorie Deluxe :

- La Belle Créole

- La Samanna

- Le Méridien,

soit 632 chambres. (seulement 85 chambres Deluxe sont référencées en partie hollandaise).

Dans la catégorie First class, 15 hôtels sont référencés : Anse Margot, Belvédère, Captain Oliver's, Club Orient, Coralita beach, Esmeralda, Le flamboyant, Grand Case beach club, Golden Tulip, Grand Saint-Martin beach hotel, Laguna, Marine, Mont Vernon, Nettle bay beach, Le pirate, soit un total de 1738 chambres (contre 3369 en partie hollandaise, essentiellement grâce à trois réalisations démesurées : le Mullet Bay avec 600 chambres, le Maho avec 600 chambres également, et le Pélican comptant 655 chambres).

La catégorie Tourist regroupe seulement 279 chambres côté français, et 150 côté néerlandais.

Les chiffres communiqués par l'association des hôteliers de Saint-Martin permettent, en plus, de comparer parties française et hollandaise (193) :

Tableau VI : Répartition de l'offre hôtelière à Saint-Martin et Sint-Maarten, en 1994.
Saint-Martin Sint-Maarten
hôtels chambres hôtels chambres
Deluxe (194) 3 632 1 85
First class 15 1738 21 3369
Tourist class 5 279 8 150

Ces chiffres laissent déjà clairement entrevoir une orientation "haut de gamme" prise par l'offre hôtelière à Saint-Martin.

Graphique 12 : Répartition des hôtels par catégories, à Saint-Martin et Sint-Maarten

en 1994.
 
 







Graphique 13 : Répartition du nombre de chambres par catégories, à Saint-Martin et

Sint-Maarten en 1994.
 
 







On le voit, la partie française possède plus de très luxueux établissements classés en Deluxe par le guide officiel des hôtels que la partie néerlandaise. Ce phénomène provient du fait que, d'une part les hôtels néerlandais sont des réalisations plus anciennes, le boom hôtelier de Sint-Marteen étant terminée depuis 10 ans, et que d'autre part les français de Saint-Martin ont voulu, dès le début du boom de la construction au nord de l'île, se démarquer de l'offre "standard" des hollandais.

Les hôtels "Deluxe" représentent 14 % des hôtels français contre seulement 3% en partie hollandaise, et cette différence s'accentue si l'on considère le nombre de chambres : 25% des chambres françaises sont classées "Deluxe" contre 2% dans la partie sud.

Mais, parallèlement aux propos des personnalités locales désireuses de voir Saint-Martin se transformer en lieux d'accueil de milliardaires, les hôtels bas de gamme de la catégorie tourist class ont proliféré, et se trouvent aujourd'hui en plus grand nombre que côté néerlandais. ceci est certainement dû au fait que bon nombre de Saint-Martinois, employés au sud, ont voulu aussi profiter du boom de l'hôtellerie chez eux, au nord. Mais les réalisations sont alors plus "artisanales", bien éloignés des standards internationaux du guide officiel des hôtels. Ces hôtels ne possèdent qu'un nombre limité de chambres.

On peut alors conclure que l'offre est plus équilibrée côté français, avec une meilleure représentation des catégories Deluxe et Tourist class.

2.2.3.1.3 Rentabilité et taux d'occupation : une nette amélioration

Tant au niveau global que catégorie par catégorie, l'amélioration de la rentabilité et des taux d'occupation aux Iles du Nord se poursuit. Il s'agit du fruit de la persévérance des responsables locaux du tourisme, qui se sont donné les moyens de promouvoir l'île sur de nouveaux marchés, tout en incitant les professionnels à quelques concessions en termes de tarifs pratiqués.

a) Au niveau global

Il faut tout d'abord signaler que les taux moyens d'occupation des hôtels de Saint-Martin ont provoqué de fortes polémiques sur le bon fondement des lois de défiscalisation. En effet, le parc hôtelier de la partie française, bâti en cinq années, a connu pendant quatre ans des taux de remplissage moyens désastreux (195).

Tableau VII : Taux d'occupation moyens des hôtels de Saint-Martin, de 1989 à 1994.
Années  1989  1990  1991  1992  1993  1994 
taux d'occupation moyens  37%  32%  35%  35%  50%  66% 

L'amélioration, amorcée en 1993, s'est largement confirmée en 1994, grâce à de sensibles contractions de tarifs.

D'une année à l'autre, les meilleures progressions entre 1993 et 1994 sont constatées pour les mois de mars (+17%) et avril (+10%).

Les taux d'occupation en partie française ont, en moyenne, augmenté de 16% entre 1993 et 1994 (sur les 8 premiers mois). Les taux moyens sont compris entre 39% (Mont Vernon) et 76,6% (Marine Hôtel), ce dernier réalisant l'une des meilleures progressions (progression de 32%), avec l'Esméralda (progression de 54% pour un taux d'occupation moyen de 65%), le Méridien (progression de 35% pour un taux d'occupation moyen de 44%) et le Flamboyant (progression de 30% pour un taux d'occupation moyen de 60%).

Il est à noter que la partie néerlandaise est encore mieux lotie : le taux moyen d'occupation y est presque de 80% au premier trimestre 1994 (contre 73% côté français). Mais la plus forte progression est au nord, où les taux d'occupation moyens étaient encore de 50% en 1993.

b) Par catégories

- Deluxe

les trois établissements concernés sont La Belle Créole, la Samanna et le Méridien. Les taux d'occupation de ces hôtels ont été relativement stables depuis 1990, et ils ont sensiblement augmenté en 1994 (+10,2%), en comparaison avec les 5 premiers mois de l'année précédente.

- First class

De manière général, les taux d'occupation sont moins élevés qu'en partie néerlandaise : 67% contre 80%. Côté français, cette catégorie d'hôtels a connu une progression moyenne en 1991(+8%), avec un taux d'occupation moyen de 42,8%, puis une légère diminution en 1992 (-4,5%) avant de se ressaisir en 1993 (+7,3%) avec un taux d'occupation moyen de 45,6%. 1994 est l'année du renouveau, avec une progression générale des taux d'occupation, atteignant désormais 65,6%.

Il apparaît en fait que la grosse vague de construction hôtelière (qui prit fin en 1993) a conduit les responsables du secteur touristique à trouver une nouvelle clientèle, ce qui n'a pu se faire du jour au lendemain. La destination "Saint-Martin" a été mieux promu en Europe (essentiellement en Métropole, mais aussi au Canada et en Amérique du sud) (196).

- Tourist class

On peut noter que certains hôtels de cette catégorie, côté français, comme le Royal Louisiana, La Résidence et le Marina Royale conservent de bons taux d'occupation grâce à la clientèle "locale" (Guadeloupe, Martinique, ...). Leurs tarifs, très bas, sont de l'ordre de 250 FF la nuit, petit déjeuner inclus.

Les hôtels réalisant les meilleures taux d'occupation, et les meilleures progressions, sont les établissements importants de la partie hollandaise (catégorie First Class), bénéficiant souvent d'une infrastructure très complète : casinos, mini centre commercial, plusieurs restaurants, clubs, bars et boites de nuit, golf, grande plages à l'image des Caraïbes (Maho, Mullet Bay, Great Bay ...). La clientèle n'a pour ainsi dire pas besoin de moyens de locomotion car tout est à proximité, et cet avantage est très souvent largement apprécié.

Les hôtels français, plus isolés et ne disposant pas de telles infrastructures ou de belles plages comblent cette lacune en mettant à la disposition de leurs clients des navettes pour le casino, les plages ou la ville. Ils conservent de très bons taux d'occupation (entre 80 et 95% pour les meilleurs d'entre eux comme, dans l'ordre croissant, l'Esméralda, La Belle Créole, le Flamboyant et le Laguna). En moyenne, la progression des hôtels de cette catégorie est cependant deux fois moins rapide que celle de leurs homologues néerlandais (respectivement +17% et +31%).

D'une manière générale, ce sont les hôtels First Class qui fonctionnent le mieux (catégorie la plus représentée à Saint-Martin). Les hôtels Deluxe, même si ils conservent de bons taux d'occupation, ne caractérisent pas Saint-Martin, mais plutôt Saint-Barthélémy, plus calme. Les hôtels Tourist class restent marginaux.

L'augmentation importante constatée en moyenne semble être due à la croissance de marchés récents, comme le Canada, l'Europe et l'Amérique du sud : Guamatour travaille avec Maho, T/S Travel avec Mullet Bay, Maho et le Méridien, et Travel Club avec le Méridien, La Belle Créole, Anse Margot, Laguna, Marine Hôtel et Grand Case Beach Club.

2.2.3.2 A Saint-Barthélémy

Saint Barthélémy présente une situation bien différente de celle de Saint-Martin. La location de l'hébergement est volontairement privilégiée, au dépens de l'accueil hôtelier.

2.2.3.2.1 Capacités d'accueil

La capacité d'accueil des hôtels, très restreinte, est de 600 chambres. Le contrôle du conseil municipal se fait ici sentir très fortement, puisque ce chiffre était de 523 en 1987 (197). Il est vrai que le tourisme de séjour est caractérisé ici par une forte proportion de villas en location, que l'on peut difficilement estimer et prendre en compte.

" A Saint-Barthélémy, un grand nombre de luxueuses villas récentes appartiennent à des Américains. La principale agence de location de villas (plus de 200 en location) est tenue par une Américaine qui les loue à des compatriotes " (198).

Lilianne LARROQUE-CHOUNET estimait, en 1989, à 1900 la capacité totale d'hébergement de l'île (199). C'est à dire qu'il y aurait eu approximativement 1300 chambres offertes par les différentes villas de Saint-Barthélémy et 600 par les hôtels. Jean-Luc MATHIEU fournit une estimation très proche, puisqu'il considère en 1994 que Saint-Barthélémy offre, hôtels et villas confondus, 2 000 lits (200). L'appréciation en ce domaine semble néanmoins difficile, puisque l'Institut d'Emission des Départements d'Outre-Mer évalue la capacité totale de l'île à 2 500 lits environ, précisant qu'un "parc" de 350 villas de location était géré par une dizaine de sociétés spécialisées (201).

A défaut de chiffres précis relatifs au nombre total de lits offerts, il est important de souligner l'originalité du développement du tourisme de séjour à Saint-Barthélémy. Les hôtels n'y assureraient qu'entre 28% et 31% de la capacité totale d'accueil, selon les différentes estimations. Ainsi, au 31 décembre 1993, 39 établissements offraient 694 chambres. Plus de la moitié des établissements y possèdent trois étoiles ou plus (202).

2.2.3.2.2 Autres caractéristiques

La rentabilité à Saint-Barthélémy a toujours été excellente. Alors que les hôtels de Saint-Martin connaissaient des taux moyens d'occupation de l'ordre de 35% au début des années 90, les hôtels de Saint-Barthélémy eux, ne sont jamais descendus plus bas que 60% - leur taux de en 1993. Les contraintes (203) sont à peu près similaires à celles rencontrées à Saint-Martin, mais la concurrence y est bien moins vive (204).

La destinations "Saint-Barthélémy" souffre toutefois d'une mauvaise desserte : l'aéroport Saint-Jean est de petite taille, et aucune ligne maritime ou aérienne ne relie directement l'île à ses "gisements" traditionnels de clientèle, à savoir l'Amérique du Nord (205) et l'Europe.

2.2.3.3 Le problème de la clientèle de renouvellement à Saint- Martin

Dans le cadre d'un développement équilibré et harmonieux du tourisme de séjour, un certain nombre d'équipements d'animations para-touristiques sont requis, de façon à proposer au client autre chose que la chambre et la mer. Ces équipements peuvent être répartis en cinq grandes familles (206) :

- équipements écologiques : parcs naturels, réserves, zoos, aquariums, ...

- équipements culturels : musées, théâtres, cinémas, salles d'expositions, visites organisées, programmes d'accueils et d'échanges avec la population locale

- équipements sportifs

- équipements de divertissement (en dehors de ceux de l'hôtel)

- équipements divers : jardin d'enfant, commodités pour le pique-nique, facilités d'achats des objets d'artisanat et des spécialités locales, maisons et salles de congrès, promenades piétonnières, ...

Certes, dans l'absolu, ces équipements ne sont pas nécessaires. Le soleil et la mer attirent le touriste, et la chambre d'hôtel permet à ce dernier de séjourner sur place. Cependant, le touriste de séjour désirera changer ses occupations, et c'est à ce moment que les équipements para-touristiques seront utilisés. Il ne faut pas perdre de vue que les équipements para-touristiques forment un des trois éléments de base du "produit" touristique, aux côtés des ressources naturelles et des facilités d'accès (207). C'est dire l'attention que l'on doit y porter.

En absence de tout équipement adapté, le client risque de s'ennuyer, et de ne pas renouveler son séjour pour les vacances suivantes. En somme, les équipements para-touristiques sont d'une extrême utilité, puisqu'ils permettent de fidéliser le client, réduisant l'incertitude relative aux fréquentations futures de l'île.

Or, force est de constater que Saint-Martin est très mal loti en équipements de ce genre (208). La partie française manque cruellement d'infrastructures para-touristiques, telles que golf, casino ou salle de congrés (209). Peu d'équipements sportifs (excepté pour les sports nautiques), pas de parc naturel, pas de réserves, aucun zoo ou autre aquarium, un seul cinéma (la salle des fêtes de Marigot...) proposant une projection par semaine, pas de salle de congrès, ... L'île offre toutefois quelques sentiers pédestres, ainsi qu'un musée présentant les vestiges des peuplements indigènes pré-colombiens. L'offre en ce domaine reste toutefois bien maigre, et Saint-Martin (tout comme Saint-Barthélémy) supporte bien mal la comparaison avec des îles caribéennes de plus grandes dimensions, riches en vestiges coloniaux, massifs forestiers tropicaux, cascades et autres curiosités naturelles.

La situation est moins pré-occupante à Saint-Barthélémy, qui attire une clientèle de célébrités en mal d'isolement, très fidélisée, puisque la petite commune continue à lui offrir la tranquillité tant recherchée.

Saint-Martin, désormais orientée clairement vers le tourisme de masse, devrait se doter rapidement d'équipement para-touristiques, sous peine de voir les taux de fréquentation baisser.

La faible diversification des loisirs dans l'île limite aujourd'hui la clientèle de renouvellement (210), qui permettrait de constituer une clientèle "captive", et de générer ainsi une fréquentation minimale "certaine". Ce n'est pas le cas aujourd'hui. La bonne fréquentation des deux dernières années est essentiellement due à des efforts très importants de la commune en matière de promotion de l'île dans les "gisements" de clientèle que sont l'Amérique et l'Europe. L'office du tourisme de Saint-Martin a, par exemple, été présent dans tous les salons internationaux de l'ancien et du nouveau continent en 1993 (211).

Heureusement pour Saint-Martin, Sint-Maarten est suréquipé en casinos, discothèques, et possède même un parcours de golf de 18 trous, situé par bonheur le long de la frontière française, à égale distance de Marigot et de Philipsburg (212).

Les équipements d'animation para-touristiques ne sont qu'un des domaines stratégiques du développement de Saint-Martin et des Iles du Nord en général. Les voies d'accès, essentiellement aériennes, en sont un autre, plus important encore puisqu'elles sont indispensables au développement touristique. Elles sont, rappelons le, un des trois éléments composant le "produit" touristique (213).

2.2.5 Les voies d'accès : Juliana, Grand Case et Saint- Jean

Trois voies d'accès principales sont utilisées par les touristes de séjour pour pénétrer aux Iles du Nord : l'aéroport international Princesse Juliana, à Sint-Marteen, l'aéroport de Grand Case à Saint-Martin, et l'aérogare Saint-Jean à Saint-Barthélémy.

2.2.5.1 Juliana : indispensable mais saturé

L'aéroport international Princesse Juliana (214) est en fait un aménagement civil du terrain d'aviation militaire construit par les Américains en 1943 (215).

Etabli le long du cordon littoral hollandais de Simson Bay, au bord du grand lagon, cet aéroport possède une piste capable d'accueillir les gros porteurs de type Boeing 707 ou Airbus A300, mais ils ne peuvent atterrir à pleine charge s'ils proviennent d'Europe (216), ce qui est extrêmement gênant pour les compagnies aériennes.

Néanmoins, un nombre sans cesse croissant entre 1986 et 1994 de compagnies aériennes décident d'utiliser ce site (217). Actuellement, quatorze transporteurs internationaux sont présents de façon régulière (218) : American Airlines, Air France, Air Canada, Continental, KLM, Lufthansa, Aéropostal, Avianca, AOM, Corsair, Air Liberté, North America, BWIA et US Air.

Ces compagnies ont, de plus accru le nombre de leurs vols, sauf Air France qui les a réduits, mais qui utilise désormais des avions de plus grande capacité (219).

Graphique 14 : Variation du nombre de sièges réservés pour Saint-Martin (Juliana), par compagnie aérienne, entre 1986 et 1992 (220).
 
 







L'augmentation de l'activité globale se lit facilement dans les statistiques issues de l'aéroport de Juliana :

Tableau VIII : Evolution du trafic de passagers de l'aéroport de Juliana (entrées) (221).
1989 1990 1991 1992 1993 variations 1993/1992
Nombre de passagers 488720 546842 600647 627902 577659 -8%

Graphique 15 : Evolution du trafic de passagers de l'aéroport de Juliana (entrées) (222).
 
 







La baisse récente en 1993 s'explique principalement par la faiblesse du dollar.

Deux points négatifs préoccupent les autorités néerlandaises. En premier lieu, Juliana est désormais saturé. L'aéroport a été modernisé en 1985, grâce à l'aide financière de la CEE (223), mais ne peut plus désormais augmenter sa capacité d'accueil.

En second lieu, cet aéroport est de plus en plus utilisé par les voyageurs comme un centre de transit pour les îles voisines, dont Saint-Barthélémy.

Juliana est une pièce maîtresse du développement touristique des Iles du Nord, car c'est par cet aéroport que proviennent l'essentiel des touristes de séjour, c'est à dire ceux en provenance d'Amérique du Nord ou d'Europe (224). Grand Case et Saint-jean accueillent pour leur part les touristes en provenance de la région Caraïbe, qui ne représentent qu'une proportion mineure des touristes de séjour.

2.2.5.2 Grand case : extension en vue

L'aéroport de Grand Case, dont la construction a débuté en 1971, dispose d'une piste tracée sur les marais salants. La saline était auparavant toujours en exploitation, mais la quantité de sel récoltée annuellement était infime par rapport à ce qu'elle fut 100 ans auparavant (Cf. première partie). Sa construction aurait été motivé par les événements de 1967 sur l'île d'Anguille toute proche, dont les parachutistes anglais avaient dû se rendre maîtres pour mater une rébellion. Les Pouvoirs Publics français ont pris conscience que la France devrait demander l'autorisation aux Pays-Bas pour utiliser l'aéroport de Juliana si des événements similaires se produisaient à Saint-Martin (225).

L'aéroport de Grand Case, de par une piste trop courte, ne peut accueillir les gros porteurs (226). Son utilité est ainsi de type régionale, permettant à Marigot d'établir des lignes avec Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Barthélémy, Puerto Rico ou Miami. En aucun cas un avion gros porteur en provenance de New-York ou Paris ne pourrait y atterrir.

Cette limitation n'empêche pas le site de connaître une activité de plus en plus grande.

Graphique 16 : Mouvements enregistrés à l'aéroport de Grand Case, de 1990 à 1994 (arrivées + départs).
 
 







La croissance est essentiellement due aux mouvements commerciaux (227), puisque le nombre de mouvements privés stagne depuis 1991.

L'augmentation des mouvements commerciaux enregistrés est simultanée à une croissance du nombre de personnes arrivant à Grand Case. Cette croissance est, elle aussi, principalement due aux passagers commerciaux.

Graphique 17 : Nombre d'arrivées enregistrées à l'aéroport de Grand Case, de 1990 à 1994.
 
 







Il est question de prolonger la piste en gagnant encore sur la saline de Grand Case (228), mais la présence d'un autre aéroport international à moins de 20 Km, avec une autre tour de contrôle autonome, ne risque-t-elle pas d'entraîner des méprises dangereuses ? D'autre part, un hôtel se trouve dans l'alignement de la piste (229). Le décollage d'avions mono ou bimoteurs est supportable, mais le fait d'envisager un trafic de gros porteurs à réaction, beaucoup plus bruyants, créé déjà des réactions de la part des hôtels riverains.

En tout état de cause, la saturation de Juliana procure des effets bénéfiques à Grand Case, sur lequel sont incités à se replier les transporteurs régionaux.

En cas d'extension des installations actuelles, l'allongement de la piste permettrait d'accueillir des avions de type Boeing 747. Les investissement nécessaires seraient de 13 millions de francs, apportés par l'Union Européenne, le département et la commune (230).

En ce qui concerne la problème de la continuité territoriale, il faut souligner que Grand Case ne reçoit encore qu'une part modérée du trafic aérien :

Tableau IX : Trafics passagers et fret en provenance de Pointe-à-Pitre vers Juliana et Grand Case, en janvier et février 1995 (231).
Lignes Passagers

janvier 1995 

Passagers

février 1995 

fret

janvier 1995 

fret

février 1995 

Juliana 4678 pers. 3808 pers. 2 tonnes 1 tonne
Grand Case 2829 pers. 2800 pers. 46 tonnes 39 tonnes

Certes, pour le fret, la situation est bonne, et la continuité territoriale est assurée, mais concernant les passagers, Juliana accueille encore énormément de personnes en provenance des départements français, plus que Grand Case.

Air Guadeloupe (principal transporteur aérien de personnes au niveau régional), avec ses ATR 42, privilégie les liaisons avec Juliana, même si certains vols sur Dornier se posent à Grand Case. Par contre, Air Saint-Martin, leader régional dans le transport de fret, achemine marchandises et passagers exclusivement sur Grand Case (232).

2.2.5.3 Saint-Jean : encombré mais non-extensible

Arriver à Saint-Barthélémy par les airs est une source d'émotions vives. Voici ce qu'en dit un des pilotes connaissant le mieux cette piste (233) :

"L'approche se fait à vue, en laissant Gustavia sur la droite, et le hameau de Corossol sur la gauche. Le problème majeur de cet aéroport est que la piste se situe derrière un mini-col d'une vingtaine de mètres de haut par lequel passe une route.

Il faut passer au plus près de la route, mais suffisamment haut pour ne pas risquer la collision avec un véhicule. Dès que le col est passé, l'appareil doit piquer brusquement de façon à se poser au début de la piste qui est très courte. Le fait de passer très près du relief rend l'approche très turbulente car nous sommes, en début de finale, assujettis à des vents turbulents et descendants (côte sous le vent) et juste après le col nous nous retrouvons avec des vents ascendants (côte au vent), ce qui nous demande un judicieux dosage entre l'assiette de l'avion, la manette des gaz et la vitesse.

Le plus difficile est d'éviter de prendre trop de vitesse dans la descente, car une fois posé, l'avion doit s'arrêter très rapidement, pour ne pas finir sa course dans la mer.

L'approche et l'atterrissage provoquent toujours des émotions fortes aux passagers... Une qualification spéciale du pilote est d'ailleurs requise pour avoir le droit d'atterrir à Saint-Jean ".

Il est vrai que l'île de 25 km2, fortement vallonnée qui plus est, ne dispose pas de site plus spacieux pour accueillir une piste d'atterrissage.

Quatre compagnies ont établi des lignes régulières vers Saint-Barthélémy : il s'agit de Air Guadeloupe, Air Saint-Barthélémy, Windward Airlines (compagnie des îles du vent néerlandaises) et Air Saint-Thomas (234).

On comprend aisément l'implantation des trois premières compagnies. Concernant Air Saint-Thomas, nous avions déjà souligné l'existence, à Saint-Thomas, d'une "colonie" de plus de deux mille Saint-Barths.

Les statistiques (235) relatives au trafic sur cet aérogare traduisent une activité croissante sur une période de 10 ans.

Tableau X : Mouvements enregistrés à l'aérogare Saint-Jean, de 1984 à 1994 (atterrissages + décollages).
Années mouvements

commerciaux 

mouvements

non-commerciaux 

total
1984 11765 5475 17240
1985 12210 6145 18355
1986 15518 5661 21179
1987 16574 5749 22323
1988 16174 6651 22825
1989 16884 7443 24327
1990 18365 8356 26721
1991 18614 10395 29009
1992 21110 9891 31001
1993 24011 8681 32692
1994 25375 9105 34480

Les autorités de l'aérogare entendent par "commercial" un mouvement d'avion appartenant à une compagnie, en ligne régulière ou en affrètement. Par conséquent, un mouvement "non-commercial" est enregistré pour tout atterrissage ou décollage d'un appareil privé.

On a pu lire que l'île s'était fait connaître grâce à l'intérêt que certains milliardaires ou personnalités y portait. Ceci semble vrai puisqu'en 1984, presque un avion sur deux était privé. Par contre, en 1994, le rapport n'est plus que de un sur trois, ce qui montre un plus fort attrait des classes moins fortunées (236) pour Saint-Barthélémy.

L'analyse graphique du tableau précédent révèle une forte croissance du trafic.

Graphique 18 : Mouvements enregistrés à l'aérogare Saint-Jean, de 1984 à 1994 (atterrissages+décollages).
 
 







On remarque rapidement que le trafic a presque doublé en dix ans, et que la croissance reste soutenue.

Les statistiques prenant en compte le nombre total de passagers permettent une analyse plus fine encore de l'activité de l'aérogare :

Tableau XI : Evolution du trafic passagers à l'aérogare Saint-Jean, de 1984 à 1994 (atterrissages + décollages).
Années Passagers commerciaux Passagers

non-commerciaux 

Transit total
1984 98365 5955 104320
1985 99353 5363 104716
1986 109041 5117 3714 117872
1987 116743 4599 1514 122856
1988 115253 5931 2607 123791
1989 124749 5352 4145 134246
1990 142796 6129 5016 153941
1991 143186 7095 6271 156552
1992 148049 10577 7796 166422
1993 156982 10175 8945 176102
1994 164455 11304 6295 182054
total 1418972 77597 46303 1542872

Il aurait été intéressant de pouvoir établir le nombre de personnes transportées par avion, pour les vols commerciaux et non-commerciaux, mais les statistiques disponibles ne distinguent malheureusement pas les vols "fret" des vols "passagers".

Nous pouvons tout de même remarquer, pour 1994, que si un avion sur trois est privé, "seulement" 1 passager sur 14 est venu avec son propre appareil.

D'autre part, Air Guadeloupe effectuant certaines liaisons entre Pointe-à-Pitre et Saint-Martin via Saint-Barthélémy, il est tout à fait normal de trouver des passagers en transit à Saint-Jean, malgré la petite dimension des installations (237).

Graphique 19 : Evolution du trafic passagers à l'aérogare Saint-Jean, de 1984 à 1994 (atterrissages + décollages).
 
 







Ce dernier graphique concernant l'activité de l'aérogare Saint-Jean montre clairement que la croissance du nombre de passagers accueillis est essentiellement due au nombre de passagers "commerciaux".

En 1984, l'aérogare Saint-Jean a accueilli 52 160 passagers, contre 91 027 en 1994. Il est troublant de constater que la croissance reste soutenue en 1994, malgré des infrastructures d'accueil saturées. Certes, en 1994, une première tranche d'extension a été réalisée, pour un coût de 6 millions de francs. Une deuxième tranche est programmée pour 1996, mais, tout comme pour Juliana, les installations actuelles ne pourront bientôt plus être étendues, faute d'espace (238).

La première tranche, d'un coût de 4 millions de francs, a permis de séparer la partie "arrivées" de la partie "départs", tout en conservant le caractère convivial de la structure d'accueil (239). La seconde tranche des travaux, d'un coût de 2 millions de francs, vise à aménager un meilleur accueil des appareils et des marchandises, avec la construction d'un hangar spécialisé.

Il apparaît que la rentabilisation des installations à Saint-Martin ne peut plus être considéré désormais comme étant impossible.

Saint-Barthélémy ne connaît que relativement peu ce problème, puisque la stratégie "d'écrémage" de la clientèle se caractérise par la stabilité et la fidélité de la clientèle, induisant des taux moyens d'occupation élevés et réguliers. Si la politique de la municipalité limitant les constructions nouvelles se poursuit, alors cette situation devrait se poursuivre sans mal.

Autour de ces deux formes principales du tourisme que sont les tourismes de croisière et de séjour, l'économie locale des dépendances du Nord a dû s'adapter au cours de quinze années de mutations radicales.

Il y a une vingtaine d'années, l'activité principale des habitants de Saint-Martin et de Saint-Barthélémy était la pêche et le petit commerce maritime par cabotage. L'avènement de l'ère touristique a bouleversé les centres d'intérêts économiques de ces populations qui, augmentées des immigrants légaux ou clandestins, ont su tirer parti de la manne.

Contrairement à Saint-Barthélémy qui s'adapte en douceur, en 1995 Saint-Martin est encore loin d'avoir absorbé le choc touristique.
 
 

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