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2. Développement et tourisme







L'industrie touristique a connu un développement spectaculaire dans les Iles du Nord au cours de ces quinze dernières années. Ce changement, capital pour l'économie locale, n'avait pourtant pas été prévu avec l'ampleur qu'on lui connaît aujourd'hui.

Etonnant, ce développement l'est à bien des égards ; tout d'abord, malgré leurs petites tailles, les deux îles attirent un nombre impressionnant de touristes, sans commune mesure avec les autres îles de la Caraïbe. Ceci se vérifie à la fois pour le tourisme de croisière et pour le tourisme de séjour.

Une autre raison de s'étonner est de constater que ces dépendances françaises puissent parvenir à de telles fréquentations avec de faibles infrastructures portuaires et aéroportuaires. L'importation du dynamisme hollandais a bien sûr sa part dans le développement touristique des Iles du Nord, mais force est de constater aujourd'hui la dépendance actuelle de Saint-Martin vis-à-vis des installations néerlandaises d'accueil et de transit.

Un afflux aussi massif de touristes a par ailleurs modifié en profondeur les données de l'économie locale, et a diminué de manière significative la dépendance vis-à-vis de la Métropole. L'activité principale n'est bien sûr plus la pêche comme il y a 20 ans. En outre, les transferts de l'Etat ne sont plus indispensables à l'équilibre budgétaire des Iles du Nord.

2.1 L'importance du tourisme de croisière

Le tourisme de croisière présente pour principale caractéristique de transporter, dans une ambiance "vacance", les touristes d'île en île, en essayant de leurs montrer le maximum de lieux différents (137). C'est pourquoi les visiteurs, qui ne débarquent que pour de très brèves durées, ont un comportement très différent des touristes dits "de séjour".

De façon à accueillir les "croisiéristes", de lourdes installations portuaires sont nécessaires, car les paquebots utilisés sont de très fort tonnage. Un port en eau profonde est un atout majeur.

2.1.1 Les paradoxes des infrastructures

La situation est paradoxale aux Iles du Nord puisque ces deux territoires battent des records en matières de fréquentation touristique, alors même qu'elles sont sous-équipées en infrastructures d'accueil de voyageurs : ni Saint-Martin, ni Saint-Barthélémy ne possèdent de port en eau profonde, outil primordial pour l'accueil des grands navires de croisières. D'autre part, leurs pistes d'aviation respectives sont de dimensions extrêmement réduites, et les voyageurs internationaux transitent obligatoirement par l'aéroport de Juliana, à Sint-Maarten.

2.1.1.1 Absence de port en eau profonde à Saint-Barth

Aussi étonnant que cela puisse paraître, le tourisme de croisière est bien développé à Saint-Barthélémy, alors même que l'île ne possède pas de port en eau profonde adapté à cette activité. Certes, les mérites du havre naturel de Gustavia ont déjà été vantés, mais s'il est profond, le havre n'est pas bien large. De plus, le port est en permanence encombré et il est rare que des emplacements soient disponibles (138).

Les installations portuaires sont insuffisantes et mal adaptées, compte tenu de l'importance du trafic et de la croissance de la fréquentation (139). Ainsi, les paquebots ne peuvent accoster au quai prévu pour le débarquement des passagers qui est trop court (140). Ils doivent rester en rade de Gustavia, le débarquement des touristes s'effectuant par les chaloupes, de la même façon qu'aux Saintes.

Entre 1990 et 1993, le trafic de passagers s'est établi comme suit (141) :

Tableau IV : Trafic de passagers au port de Gustavia, de 1990 à 1994.
Entrées 1990 1991 1992 1993
Navires de croisière 1773 1690 1933 1981
(dont paquebots) (121) (215) (308) (300)
passagers de croisière 83283 88293 76671 113310
bateaux de plaisance 5062 4768 5046 5347

La distinction entre paquebots et les autres navires de croisière est importante, car un paquebot peut transporter facilement deux milles personnes. Le graphique suivant est issu du tableau IV :

Graphique 4 : Evolution comparée du nombre d'arrivée de passagers de croisière et du nombre d'arrivée de navires entre 1990 et 1994, au port de Gustavia.
 
 







On remarque immédiatement que le nombre de navire n'augmente pas, mais que celui des passagers débarqués s'accroît. Cela montre essentiellement que les compagnies de croisière remplissent de mieux en mieux leurs navires (142) pour la destination "Saint-Barthélémy". Cela démontre donc que l'île est en vogue chez les voyagistes (143).

De façon à remédier au problème des capacités d'accueil des navires de croisière, la municipalité (gestionnaire du port de Gustavia) a décidé la construction d'un nouveau quai. Ces travaux, comprenant aussi la mise en place d'une esplanade et d'espaces verts, ont un coût global de 4,6 millions de francs, et sont financés par la municipalité (3,3 millions de francs), et par le Fonds Européen de Développement Régional, le FEDER (1,3 millions de francs). Ils doivent être achevés en 1995, mais ils seront insuffisants pour accueillir plus d'un paquebot simultanément.

2.1.1.2 Le port en eau profonde est côté hollandais à

Saint-Martin

Alors que Saint-Barthélémy se distingue en accueillant près de 113 000 touristes de croisière en 1993 (soit 20,5 touristes de croisière par habitant et par an !), Saint-Martin se singularise par le fait que la principale entrée de touristes de croisière sur l'île est le port de Philipsburg. Et pour cause, il n'existe pas encore de port en eau profonde à Marigot, ou en un autre lieu de la partie française.

Cependant, à Saint-Martin qui est une île de 54 Km2, sans contrôle à la frontière franco-néerlandaise, et dont les deux chefs-lieux respectifs ne sont distants que de 15 Km, peut-on raisonnablement distinguer les touristes "pour la France" et les touristes "pour les Antilles Néerlandaises" ? Non, bien entendu. De même que les Saint-Martinois ne cherchent pas à savoir si leur voiture est garée du côté hollandais ou français de la route, les touristes débarqués d'un avion américain ou norvégien à Juliana ne chercheront pas à savoir si tel magasin est en partie française ou hollandaise. Ce raisonnement est surtout valable en ce qui concerne le tourisme de séjour. Pour le tourisme de croisière, il n'en va pas de même, et les retombées pécuniaires de ce genre de tourisme sont décroissantes au fur et à mesure que l'on s'éloigne de Philipsburg. Les retombées sont donc moins fortes pour la partie française, mais il serait bien hardi d'essayer de chiffrer les différences.

Les travaux du port en eau profonde sont désormais bien avancés et nous en reparlerons plus loin.

Exposons tout d'abord les chiffres, de façon à connaître avec précision la réalité du tourisme de croisière à Saint-Martin :

En 1993, 659 943 touristes de croisières ont été déposés par 584 paquebots. Cela revient à constater que, lorsqu'accoste un paquebot, c'est plus de 1 000 touristes qui arrivent.

L'évolution du nombre d'arrivées de touristes de croisière, depuis près de 20 ans, est éloquente (144) :

Graphique 5 : Evolution du nombre des arrivées de touristes de croisière, à Saint-Martin (partie hollandaise), de 1976 à 1993.
 
 







Comme nous l'avions fait pour Saint-Barthélémy, calculons le nombre annuel de touristes de croisière par rapport au nombre d'habitants de Saint-Martin : on obtient 11 touristes de croisière par habitant et par an (145) ! On est bien loin des 0,6 par habitant et par an en Guadeloupe "continentale" (146) ! Mais on est aussi bien loin des 20,5 obtenus à Saint-Barthélémy.

Grâce au dynamisme du port néerlandais, Saint-Martin est l'une des escales les plus courus de la Caraïbe. Avec près de 700 000 touristes de croisière accueillis en 1993, l'île se place en cinquième position, derrière les Bahamas (2 000 000 de visiteurs de croisière), les îles Vierges Américaines (1 200 000) et Puerto Rico (970 000) (147).

2.1.2 La plaisance

La plaisance fait-elle aussi partie du paysage touristique des Iles du Nord. Mais cette forme de tourisme contribue-t-elle vraiment au développement de Saint-Martin et de Saint-Barth ? Rien n'est moins sûr, et il faut distinguer deux éléments bien différents qui se trouvent regrouper sous le même terme : tout d'abord, il y a les bateaux de plaisance ancrés en marina et qui attendent de trouver un client (venu en avion des USA ou de Métropole), et il y a aussi le plaisancier qui relâche dans les eaux françaises des Iles du Nord.

2.1.2.1 L'offre de bateaux de plaisance

Ce type d'activité est formidablement bien implanté au Iles du Nord, spécialement à Saint-Martin. Quatre marinas y sont recensées dans la partie française, dont voici les capacités :

Tableau V : Les places offertes dans les Marinas de Saint-Martin (148).
Marinas  Nombre de places 
Port de Lonvilliers  130 
Marina Port La Royale  100 
Captain Oliver (Oyster Pond)  100 
Port de plaisance de Marigot  100 

La partie française n'a rien à envier à la partie hollandaise qui offrait en 1993 sensiblement le même nombre de places (410 places en partie hollandaise, contre 430 en partie française). Mais en partie française, ces marinas qui ne peuvent plus accueillir les bateaux de passage, se sont en fait transformées en de vastes "garderies" de bateaux achetés en "défiscalisation". Nous y reviendrons au cours de la troisième partie, mais nous pouvons déjà remarquer que cela ne contribue pas à la vivacité de l'économie, d'une part parce que les bateaux ne sont pas beaucoup loués du fait de la concurrence et de la gestion parfois laxiste des sociétés de charter, mais aussi parce qu'une fois cinq années écoulées après l'achat, le navire peut être exploité ailleurs que dans un DOM. La flotte de plaisance constituée ne peut donc pas être considérée comme définitive. Nous reviendrons plus en détail sur ces éléments en troisième partie.

Les différentes marinas sont réparties de façon homogène tout autour de l'île. La carte suivante place toutes les structures d'accueil de l'île :

Carte 4 : Les Marinas de Saint-Martin (149).
 
 







Le rectangle noir signale un projet de construction de marina, au bas du Mont Fortune donnant sur le lagon (150).

Il faut signaler en outre que, si les marinas sont plus nombreuses en partie néerlandaise, par contre elles sont de taille plus réduite.

En ce qui concerne Saint-Barthélémy, le nombre d'anneaux installés est bien moindre (151). Le port de plaisance de Gustavia dispose en tout et pour tout de quelques 120 anneaux répartis pour moitié entre des emplacements de grande taille (longueur maximale de 60 mètres, tirant d'eau maximal de 5 mètres) et des emplacements de taille inférieure. Il est certes aisé de mouiller à proximité du port, tout comme à Saint-Martin. Environ 150 places sont disponibles au mouillage à proximité du port.

Les bateaux de plaisance partent généralement des Iles Vierges ou d'Antigue, mais depuis 1991 on observe une très nette progression des escales des bateaux de location en provenance de Saint-Martin. Ce secteur en pleine croissance a d'ailleurs motivé l'ouverture à Gustavia d'une agence française spécialisée dans la location de longue durée, ainsi que l'ouverture de trois sociétés proposant des locations à la journée.

2.1.2.2 Les bateaux de passage

Par le phénomène de défiscalisation qui rempli les marinas de bateaux basés dans l'île même, les places viennent à manquer pour les navires de passage,

La plus grande marina de Saint-Martin, le Port de Lonvilliers, possède une capacité d'accueil de 130 places. Ces 130 places sont occupées, en permanence, par des navires basés dans cette même marina. Cet état de fait ne permet donc pas de louer des emplacements aux bateaux de passage. Sur ces 130 bateaux, 60% ont été financés par des montages de "défiscalisation" (152), dont nous exposerons les mécanismes en troisième partie.

Ceci démontre bien que le phénomène de défiscalisation contribue, ici pour 60%, à l'encombrement des marinas, au détriment des bateaux de passage.

La situation semble la même à la marina Port-La-Royale, située en plein coeur de Marigot, et ouverte sur le lagon. Ici, 75% des emplacements sont vendus pour une période de 10 ans courant jusqu'en 2001, et 60% des navires basés dans cette marina sont financés en défiscalisation. La Capitainerie elle-même fait remarquer que la saturation des marinas créé un manque à gagner certains, puisque une partie de la demande ne peut-être satisfaite (153).

Deux cents bateaux de plaisance, venus des îles voisines, mouillent dans les eaux du grand lagon, faute de mieux. Ceci pose de sérieux problèmes de pollution d'une part, et gêne l'accès aux commerces, puisque ces gens ne peuvent accoster aussi facilement qu'ils le devraient.

Enfin, outre ces plaisanciers relativement fortunés qui visitent les îles Caraïbe, on trouve des personnes vivant sur leur bateaux, qui ne sont en fait pas en vacance, mais qui ont choisi ce mode vie original. Une sorte de nouveau nomadisme, au soleil.

" On rencontre aussi un certain nombre de "marginaux" : ce sont des passionnés de voile, surtout des Métropolitains et quelques Américains qui ont fait la "traversée" à bord de leur voilier et qui restent dans l'archipel plusieurs semaines, voir plusieurs mois, attirés par les excellentes conditions de navigation, l'aventure, l'exploit, l'exotisme. Cette population vit en vases clos. Généralement ces gens passent leur journée à réparer ou à perfectionner leur navire dans le port, à naviguer d'île en île. De temps à autre ils font du "charter" pour subsister. D'autres ont élu domicile sur leur bateau. Ceci est surtout vrai à Saint-Martin, où certains, attirés par la réputation de l'île, sont venus tenter leur chance. Ils descendent chaque matin à terre pour travailler à Marigot, dans les restaurants, les commerces, ... Ils regagnent le soir leur voilier car ils n'ont souvent pas les moyens de louer un appartement dans la ville où les locations sont très chères. Ils vivent ainsi, plus ou moins longtemps, mal perçus par la population Saint-Martinoise, soupçonneuse, depuis la découverte de quelques trafics de drogue par la police (154). "

2.1.3 Une façon différente "d'accrocher" le touriste

Lorsqu'un paquebot "déverse" ses quelques mille ou deux mille touristes dans Saint-Martin ou Saint-Barthélémy, il y a forcément une somme importante d'argent qui sera dépensée rapidement (en quelques heures) par l'ensemble de ces badeaux d'un genre particulier. Une étude, menée par le C.R.O.A.T.-Martinique, défini de façon précise le comportement de ces touristes "d'un jour". Voici ce que font les "croisiéristes" lorsqu'ils arrivent (155) :

" Ils se répandent dans les rues voisines, à la recherche des magasins spécialisés pour acheter les produits détaxés typiquement français et de grande réputation : parfums, vêtements griffés, alcools, ... Puis ils font généralement une excursion dans l'île : soit ils se regroupent à trois ou quatre, prennent un taxi et se font conseiller par le chauffeur, soit ils louent une voiture et choisissent une excursion proposée par les guides touristiques.

[...] A Saint-Martin, ils passent d'une boutique à l'autre, durant plusieurs heures, achetant des articles hors-taxes : matériel audiovisuel, photographique, bijoux, parfums, et vêtements griffés de France, objets en porcelaine et en cristal. "

2.1.3.1 Une étude comportementale instructive

Cette enquête (156) cherche d'abord à savoir qui sont ces touristes de croisière : Quatre sur cinq ont plus de 35 ans, ils viennent en couple ou sont accompagnés d'un ou plusieurs amis. Leur milieu social est plutôt aisé (pour 40% de ces personnes le chef de famille exerce une profession libérale, pour 23% il est cadre supérieur dans une entreprise, et pour 13 % retraité).

Mais les touristes sondés s'avouent déçus, car d'après eux la réalité ne correspond pas toujours à leurs attentes, conçues d'après les promesses des dépliants. Ils pensaient entre autre visiter un petit morceau de France, alors qu'ils n'ont en fait visité qu'une île de plus aux Antilles. Ceci est peut-être discutable pour Saint-Barthélémy où la population est claire de peau comme en Métropole, quoique le relief de l'île et les bâtiments ne peuvent pas, pour leur part, sortir de leur contexte antillais.

Toujours selon la même enquête, les touristes dépenseraient, par escale, 50 dollars américains en moyenne (157), qui se répartiraient ainsi :

Graphique 6 : Affectation du "budget escale" des touristes de croisière.
 
 







L'enquête précise que ce sont les magasins spécialisés, situés à proximité du port à Saint-Martin et Saint-Barthélémy, qui sont les principaux bénéficiaires des croisières (158) . Les chauffeurs de taxi, les agences de voyages, les transporteurs de groupes, les loueurs de voitures et certains restaurateurs profitent aussi de cette activité.

2.1.3.2 De gros efforts à réaliser à Saint-Martin

L'étude du C.R.O.A.T. fait donc remarquer que l'activité "croisière" profitait en priorité aux commerces situés à proximité du port. Marigot et Grand Case sont donc désavantagés d'office face aux commerces néerlandais de Philipsburg.

La carte suivante délimite deux zones de un kilomètre de diamètre, la première ayant pour centre Philipsburg, et la seconde ayant pour centre Marigot.

Carte 5 : Zone de grande influence du tourisme de croisière : un cas réel (Philipsburg) et un cas potentiel (Marigot).
 
 







La distance de un kilomètre est certes arbitraire, mais elle définit bel et bien une distance maximale qu'un touriste de passage soit prêt à parcourir, sans voiture. C'est donc dans ces zones que les commerces bénéficient le plus des retombées du tourisme de croisière. D'autre part, c'est dans ces zones que les touristes de croisières décidés à "rouler" loueront voiture. Les sociétés de location de véhicule de la zone reçoivent donc de façon privilégiée ce type de clientèle. La création d'infrastructures d'accueil à Marigot permettraient de rendre la seconde zone (délimitée en partie française) effective. En attendant, il semblerait que de gros efforts soient à réaliser côté français en ce qui concerne "l'exploitation" des recettes potentielles générées par l'afflux de touristes "d'un jour" en partie hollandaise. En effet, les publications locales soulignent régulièrement ce problème, qui découle, encore et toujours, de l'absence de port en eau profonde en partie française. Par exemple, lors de l'escale de trois jours du porte-avions Théodore Roosevelt, 5 600 marins ont été débarqués, et l'on a pu lire dans le principal hebdomadaire de Marigot (159) :" Côté français, on a vu quelques marins du bateau américain arpenter les rues de Marigot ou celles de Grand Case. Il est à souhaiter qu'à la prochaine escale de l'USS Théodore Roosevelt, les responsables économiques de la partie française mettent au point un accueil de ces marins". Car tout le problème est là : comment faire venir en partie française une partie des 600 000 touristes de croisière qui débarquent annuellement à Philipsburg ? Deux solutions s'offrent à la partie française :- soit on les incite à venir en menant des campagnes de communication mettant l'accent sur la "French touch" (160) de Marigot, - soit on équipe la partie française d'un port d'accueil de paquebots. Bien sûr, l'idéal serait de faire accoster les bateaux de croisière, et la construction du port en eau profonde est déjà commencée.

2.1.4 Les travaux du port en eau profonde français

Oui, voir Marigot accueillir de grands paquebots américains n'est plus un rêve, malgré l'absence de prédispositions naturelles du site.

2.1.4.1 Coût du projet, financement et avancement des travaux

Le coût global des grands travaux actuels de Saint-Martin est de 100 millions de francs (161), comprenant l'extension de l'aéroport de Grand Case (40 millions de francs) et la première tranche de l'extension du port (60 millions de francs). Les travaux du port sont financés par le FEDER (15 millions de francs), le FIDOM (10 millions), ainsi que par la région et la commune pour le solde (35 millions) (162).Ces opérations, ainsi que la réalisation de coffres d'amarrage pour les bateaux de croisière, ont été inscrits au Programme Opérationnel Intégré (POI), dans le cadre du XIème plan de la commune de Saint-Martin (163).La première tranche des travaux a été livrée ; elle concernait la construction d'une digue de protection, d'un quai de 125 mètres et d'un poste roulier(164).Le coût global, comprenant toutes les tranches, est estimé à 180 millions de francs (165). Les deux dernières tranches, destinées mettre en place deux nouveaux quais ainsi que des hangars, s'échelonneront jusqu'en 1996. La structure globale du financement n'est pas encore définie car elle se met en place actuellement, mais les participants seront les mêmes (166).

2.1.4.2 Retombées attendues

L'étude indiquait que les touristes dépensaient 50 dollars américains par escale. Ce montant a été défini pour 1982, et il n'a pu qu'augmenter, compte tenu de l'inflation sur une période de plus de dix ans.

Outre les dépenses personnelles des touristes de croisière, les dépenses des compagnies de croisières sur place pourront stimuler l'économie locale. Ces compagnies vont bien entendu payer des droits de quai. Elles devront de plus se faire ravitailler en vivres (produits frais surtout, et peut-être carburant). Il faut souligner que ces produits de ravitaillement ne seraient pas produits à Saint-Martin mais importés (167). Par conséquent, les entreprises de service seront les principales bénéficiaires des retombées.

Les autorités portuaires espèrent attirer 30 000 touristes de croisière avec les nouvelles installations (168), ce qui demeure modeste en comparaison des quelques 700 000 "croisiéristes" accueillis annuellement par le port de Philipsburg. En somme, il apparaît que les paquebots ne font escale dans les îles dépourvues de port en eau profonde que si cette île est exceptionnelle, et c'est le cas de Saint-Barthélémy. Par contre, du côté français de Saint-Martin, on aimerait bien attirer un peu plus les visiteurs, qui dépensent plutôt dans la zone proche du port.

La partie française voudrait être plus qu'une simple aire d'excursion rapide. Le développement du tourisme hôtelier dans les Iles du Nord est encore plus remarquable que celui du tourisme de croisière. En effet, comme dans le cas précédent, il existe une forte influence néerlandaise, mais elle est couplée avec un dynamisme issu des lois de défiscalisation. De plus, le tourisme hôtelier a connu dans ces îles une évolution fort singulière par rapport à la Guadeloupe "continentale". Cette évolution est d'ailleurs fort contrasté de Saint-Martin à Saint-Barthélémy.

En outre, quelle que soit la forme du tourisme de séjour dans chacune des deux îles, une augmentation de la capacité des infrastructures portuaires et aéroportuaires est devenue un élément sine qua non de leur croissance future.
 
 

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